di Fulvio Vassallo Paleologo
Nella notte tra il 21 ed il 22 aprile si è ripetuto uno scenario di abbandono programmato che abbiamo già visto in passato, con decine di persone, più di un centinaio, in balia delle onde prima di naufragare, nelle acque internazionali a nord della costa libica occidentale, dopo che un altro barcone è stato intercettato dalla sedicente Guardia costiera “libica” ed i suoi occupanti, salvo due vittime, sono stati riportati a terra in un centro di detenzione.
Un aereo dell’agenzia europea Frontex ha sorvolato a lungo la zona dei due eventi di soccorso, senza che però intervenissero unità statali europee, evidentemente avvertite, insieme alle autorità libiche, maltesi e italiane della presenza di imbarcazioni in situazione di distress, tale da imporre, secondo il diritto internazionale, l’immediata attivazione di interventi di soccorso.
Chi parla ancora di “salvataggi” effettuati dai libici, nella zona SAR che si definisce “libica” inventata nel 2018, dopo il Memorandum d’intesa (MoU) Gentiloni del 2017, è complice di omissione di soccorso. Come è in evidente malafede chi rispolvera il pre-accordo fallito di Malta del 2019 per eludere le responsabilità di assegnare un porto sicuro di sbarco ai naufraghi soccorsi nella vastissima zona SAR (di ricerca e salvataggio) maltese.
Su questa tragedia si sono avventati gli avvoltoi che continuano a mobilitare l’opinione pubblica contro i soccorsi umanitari, passando dalla consunta teoria delle “consegne concordate con i trafficanti” alla squallida ricostruzione secondo cui dietro quest’ultima tragedia ci sarebbe un “appuntamento mancato”. Come se i trafficanti avessero fatto partire i gommoni stracarichi di persone perché sapevano che al largo avrebbero trovato una nave delle ONG pronta a soccorrerli. Un accusa infamante che smentisce persino le tesi accusatorie rilanciate di recente da alcune procure e che è contraddetta dai fatti, in quanto la Ocean Viking di SOS Mediterranèe si trovava a ben ottanta chilometri dalla costa, in quel tratto di mare dove solitamente non arrivano neppure le motovedette libiche e da dove gli stati più vicini, Malta e Italia, hanno ritirato i loro asset navali per evitare di assumere la responsabilità di coordinare gli eventi SAR fino a dover garantire uno sbarco in un porto sicuro (place of safety).
Già dal Codice di condotta Minniti del 2017, recentemente rilanciato dall’ex ministro dell’Interno, come se fosse ancora in vigore, malgrado si tratti di un atto privo di qualsiasi valore normativo, si prevedeva “conformemente al diritto internazionale pertinente, l’impegno a non entrare nelle acque territoriali libiche, salvo in situazioni di grave e imminente pericolo che richiedano assistenza immediata, e di non ostacolare l’attività di Search and Rescue (SAR) da parte della Guardia costiera libica: al fine di non ostacolare la possibilità di intervento da parte delle Autorità nazionali competenti nelle proprie acque territoriali, nel rispetto degli obblighi internazionali”. E di priorità di intervento delle “Autorità nazionali competenti” se ne parla ancora oggi nel Decreto interministeriale del 7 aprile 2020 e nella parziale modifica dei decreti sicurezza Salvini attuata con il decreto legge 130 dello scorso anno. Il risultato è adesso sotto gli occhi di tutti, con un mare di cadaveri nel Mediterraneo centrale, proprio perché quella Guardia costiera libica non ha effettuato neppure i “salvataggi” per cui i diversi governi italiani la hanno elogiata, mentre gli aerei di Frontex monitoravano dall’alto e le navi europee se ne stavano ormeggiate in porto.
Da anni si vuole svuotare il Mediterraneo centrale delle poche navi di soccorso, ricorrendo ai fermi amministrativi ed alla consueta calunnia diffusa per difendere i ministri che negano i porti di sbarco secondo cui la mera presenza di navi delle ONG produrrebbe ancora un effetto richiamo (pull factor) rispetto ai barconi che i trafficanti fanno partire dalla Libia comunque, come è dimostrato dall’aumento esponenziale degli arrivi autonomi, a Lampedusa, quando si riesce ad evitare il naufragio. Basta confrontare i dati ufficiali forniti dalla Guardia costiera italiana fino al 2018 con l’attuale silenzio delle autorità marittime italiane di fronte alle richieste di informazioni sui soccorsi e con i dati più recenti forniti dall’OIM per avere la prova di come si sia creato un enorme vuoto, proprio sulle rotte del Mediterraneo centrale, che dovrebbe valere come deterrente rispetto alle partenze di imbarcazioni dalla Libia e dalla Tunisia.
Non risulta che nei giorni di quest’ultima tragedia “annunciata” una Centrale di coordinamento SAR (MRCC), informata della presenza di imbarcazioni in difficoltà nel mare agitato, abbia assunto il coordinamento delle attività di soccorso, come sarebbe imposto dalle Convenzioni internazionali. Addirittura, ad oltre 24 ore dal primo avvistamento risulta che le autorità libiche abbiano espressamente rifiutato qualsiasi intervento sul secondo barcone segnalato da Alarm Phone, adducendo le condizioni meteo avverse. E questo dopo gli accordi con il governo di Tripoli, ancora in corso di rafforzamento, che hanno visto la nostra Marina militare assistere le motovedette libiche, dopo le missioni di Draghi, Di Maio e del ministro dell’Interno Lamorgese a Tripoli.
Anche con il nuovo governo italiano sembra confermata la tattica del disimpegno delle unità italiane dalle acque internazionali del Mediterraneo centrale, tanto da non considerare come “eventi di soccorso” (SAR) gli allarmi che vengono comunicati su imbarcazioni cariche di migranti sulle rotte dalla Libia, per trattarli poi alla stregua di meri “eventi migratori” quando queste stesse imbarcazioni riescono ad avvicinarsi alle acque territoriali italiane. Se non hanno fatto naufragio prima o se non sono state riprese dalle motovedette libiche assistite ed orientate da Frontex e dagli assetti operativi della missione italiana Nauras ancora presente nel porto di Tripoli.
La Convenzione di Amburgo sul SAR obbliga specificatamente gli Stati parte a “…garantire che sia prestata assistenza ad ogni persona in pericolo in mare… senza distinzioni relative alla nazionalità o allo status di tale persona o alle circostanze nelle quali tale persona viene trovata” (Capitolo 2.1.10) ed a “[…] fornirle le prime cure mediche o di altro genere ed a trasferirla in un luogo sicuro” (Capitolo 1.3.2). Essa, inoltre, invita alla cooperazione tra gli Stati, allo scopo primario di garantire l’osservanza del principio dell’integrità dei servizi S.A.R. La prima Centrale di coordinamento nazionale (MRCC) che riceva notizia di una possibile situazione di emergenza S.A.R. ha la responsabilità di adottare le prime immediate azioni per gestire tale situazione, anche qualora l’evento risulti al di fuori della propria specifica area di responsabilità. Ciò almeno fino a quando tale responsabilità non venga formalmente accettata da un altro MRCC, quello competente per l’area o altro in condizioni di prestare una più adeguata assistenza (Manuale IAMSAR –Ed. 2016; Risoluzione MSC 167-78 del 20/5/2004). Ciò dovrebbe determinare la certezza, per ciascun navigante, di individuare l’Autorità responsabile per il soccorso della vita umana in mare.
L’autorità nazionale che ha avuto per prima notizia di persone in pericolo in mare deve coordinare le operazioni di salvataggio, tanto nel caso di risposta negativa quanto ricorra ancora la possibilità di intervenire in tempi utili da parte dell’autorità nazionale competente.
Questa stessa autorità deve individuare le navi più vicine ai mezzi che chiedono soccorso e nominare una delle navi soccorritrici, se ce ne sono diverse, come Coordinatrice (on place) delle attività SAR. Gli obblighi di ricerca e salvataggio prescindono dunque dai limiti della giurisdizione marittima di uno Stato costiero (non è neppure limitato, come si è visto, alla specifica area di responsabilità S.A.R., che comunque non è un’area di giurisdizione e, pertanto, si estende di norma ben oltre le acque territoriali e l’eventuale zona contigua), mentre l’attività di polizia al di fuori delle acque territoriali (“law enforcement”) generalmente affidata in Italia alla Guardia di Finanza, è soggetta a ben precisi limiti, stabiliti dalla normativa nazionale, nel rispetto di quella internazionale.
La conseguenza pratica di ciò è che se un’imbarcazione carica di migranti localizzata al di fuori delle acque territoriali di uno Stato costiero come l’Italia è ritenuta versare in una situazione di potenziale pericolo (caso S.A.R.), scatta l’obbligo di immediato intervento e, quindi, del successivo trasporto a terra delle persone soccorse. Come ha riconosciuto la Corte di cassazione sul caso Rackete il 20 febbraio dello scorso anno, e come più di recente ha affermato il Tribunale amministrativo di Palermo che ha rimosso gli effetti di un provvedimento di fermo amministrativo nei confronti di navi della ONG Sea Watch.
Il Piano SAR italiano approvato con decreto dell’ex Ministro delle infrastrutture De Micheli del 4 febbraio 2021 specifica meglio del precedente Piano SAR, in vigore dal 1996, gli obblighi di ricerca e soccorso stabiliti dalle Convenzioni internazionali e prevede che la centrale di coordinamento (I.M.R.C.C) informata della presenza di una imbarcazione in alto mare coordina direttamente i soccorsi, anche quando si tratti di “intervento che avviene ai limiti esterni della zona di competenza italiana e si prevede lo sconfinamento in acque di competenza di altri Paesi”.
L’I.M.R.C.C. (la Centrale operativa della guardia costiera italiana) mantiene i contatti con gli M.R.C.C. (le Centrali operative di guardia costiera) stranieri chiamati ad operare per la ricerca e soccorso nelle aree di rispettiva competenza. In caso di carenza o ritenuta inadeguatezza di assistenza l’I.M.R.C.C. interessa l’Unità di Crisi del Ministero Affari Esteri per richiedere intervento dei pertinenti canali diplomatici ed eventualmente le ambasciate/consolati competenti.
Il Piano nazionale SAR del 2021 prevede inoltre che all’esterno dell’area di responsabilità nazionale l’I.M.R.C.C. coordini le azioni a favore di mezzi e persone in pericolo, nei casi in cui agisca in qualità di primo R.C.C. (centro di coordinamento) informato dell’evento e fino a quando l’R.C.C. competente, o altro R.C.C. in grado di poter meglio assistere, assuma il coordinamento delle operazioni SAR. L’I.M.R.C.C., ai sensi di quanto previsto dai paragrafi 3.1.8 e 4.1.3 dell’Annesso alla Convenzione SAR, valuterà la richiesta di cooperazione di altri R.C.C. circa la disponibilità di proprie risorse SAR (SRU), in relazione alla disponibilità e capacità degli assetti nazionali impiegabili per il primario compito della ricerca e soccorso, nell’ambito dell’intera regione di responsabilità nazionale, anche a prescindere dall’esistenza di accordi bilaterali o regionali in materia.
Una disciplina di diritto positivo molto chiara che peraltro impedisce di configurare una competenza prioritaria nello svolgimento del coordinamento dei soccorsi, e poi nella indicazione di un porto di sbarco sicuro a carico dello Stato di bandiera della prima nave soccorritrice, circostanza imponderabile quando ad intervenire siano più navi di diversa nazionalità, come si è verificato nell’ultimo caso del naufragio del 21 aprile scorso.
Il trasferimento delle responsabilità di coordinamento delle operazioni di ricerca e salvataggio ad un’altra autorità SAR come avviene con la indicazione delle autorità libiche come responsabili degli interventi di “soccorso”, di fatto vere e proprie intercettazioni, deve tenere conto delle esigenze di garantire comunque un intervento di salvataggio quanto più tempestivo possibile, e il rispetto del divieto di sbarco in un porto non sicuro. La ripartizione delle zone SAR non può ritardare, o peggio evitare, interventi di soccorso che sono dovuti in base al diritto internazionale del mare, che impone coordinamento ed assistenza delle navi soccorritrici in vista dello sbarco dei naufraghi in un porto sicuro.
In caso di mancato o ritardato intervento delle motovedette libiche, in base alle Convenzioni internazionali di diritto del mare, non si può escludere dunque la giurisdizione italiana e quindi il dovere di intervento delle autorità statali, per garantire la salvaguardia della vita umana in mare. Dovere di intervento che fino al 2017 veniva regolarmente adempiuto, in sinergia con le ONG coordinate dalla Centrale operativa della guardia costiera italiana (IMRCC) e che invece venne successivamente trascurato, con la dequalificazione degli eventi SAR ad “eventi migratori”, dopo il Codice di condotta Minniti (luglio 2017) e quindi dai divieti di ingresso (2018) e dai decreti sicurezza del governo gialloverde (2018-2019).
Non si può accettare una sospensione a tempo indeterminato di qualsiasi esercizio della giurisdizione sulle persone che si trovano in acque internazionali su imbarcazioni fatiscenti prive peraltro di bandiera nazionale. La previsione di una zona SAR riconosciuta al governo di Tripoli non esclude i doveri di intervento a carico delle autorità statali dei Paesi titolari di zone SAR limitrofe. Dopo la comunicazione di un evento di soccorso gli interventi per salvare vite in mare non possono essere in alcun caso dilazionati, seppure per trattative in corso tra Stati. Ipotesi nella quale si potrebbe configurare anche una vera e propria omissione di soccorso rilevante sul piano del diritto penale, come si è riscontrato nel processo in corso a Roma per il caso di nave Libra. ( https://www.open.online/2019/09/16/naufragio-dei-bambini-a-processo-due-ufficiali-per-la-strage-del-2013-sotto-accusa-i-ritardi-nei-soccorsi/ ). Potrebbero ricorrere responsabilità anche a livello internazionale. Come osserva puntualmente Flavia Pacella, con riferimento agli accordi di cooperazione con le autorità libiche volti a contrastare l’immigrazione via mare, potrebbero profilarsi specifici profili di responsabilità delle autorità italiane di fronte al Tribunale penale internazionale, in quanto “la conclusione degli accordi in parola potrebbe astrattamente integrare, sia sotto il profilo dell’actus reus che della mens rea, la particolare forma di responsabilità dell’agevolazione materiale exart. 25(3)(c) dello Statuto di Roma”.
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