Da Minniti a Lamorgese, prevale la linea Salvini sugli accordi con la Guardia costiera “libica”

I propositi finto-umanitari del Viminale, seguiti dalla Farnesina e dalla Difesa, sono svelati da posizioni pubbliche e non soltanto dalle scelte occulte di chi decide l’abbandono in mare nel Mediterraneo centrale, ordinando la cooperazione con la sedicente Guardia costiera libica

Flottiglia di gommoni della guardia costiera libica in una foto propagandistica

di Fulvio Vassallo Paleologo

In questi giorni il governo italiano è impegnato su più fronti, dall’economia alla politica estera, dal contenimento della pandemia Covid 19 all’eterno ritorno di scadenze elettorali che rischiano di paralizzare per altri mesi l’azione di rilancio che si propone. Numerose partite sono aperte anche sul fronte immigrazione, dalla regolarizzazione, che non risolve i problemi dei lavoratori stranieri irregolari, alla gestione degli sbarchi e dell’accoglienza, che risente del difficile accordo, ancora da trovare in Parlamento, per abrogare i decreti sicurezza imposti da Salvini. Si ha l’impressione che ad alcune aperture, che vengono magari ventilate sull’ampliamento dei casi di regolarizzazione, seguano puntualmente chiusure, soprattutto in materia di soccorsi in mare e di assegnazione di un porto di sbarco sicuro, come si sta verificando ancora in queste ore con la Ocean Viking di Sos Mediterraneé.

I propositi finto-umanitari del Viminale, seguiti dalla Farnesina dalla Difesa, sono svelati da posizioni pubbliche e non soltanto dalle scelte occulte di chi decide l’abbandono in mare nel Mediterraneo centrale, ordinando la cooperazione con la sedicente Guardia costiera libica. Come volevano e vogliono Minniti e Salvini. Questo afferma la ministro dell’interno Lamorgese: “La ministra continua poi ad invocare la solidarietà concreta dell’Europa ed un meccanismo di ricollocamento obbligatorio tra i 27 Paesi dei migranti che sbarcano”. “Abbiamo inviato a Bruxelles – fa sapere – idee e proposte con l’obiettivo di superare il principio di responsabilità del Paese di primo approdo e promuovere regole per gli Stati bandiera cui dovrebbero attenersi le navi private”. Come ricorda l’ANSA, “La scommessa, riguardo quest’ultimo punto, è varare una sorta di Codice per le ong: le navi dovranno avere dotazioni adeguate ed equipaggi formati, gli interventi devono essere coordinati dal Centro marittimo competente, nel caso anche quello libico; gli Stati di bandiera dovranno indicare il porto sicuro ed impegnarsi ad accogliere i migranti che sbarcano in un altri Paesi. (ANSA)” Sulla stessa linea del ministro Lamorgese, appena ieri, in Commissione Esteri e Difesa del Senato, il Partito democratico ha votato risoluzioni che prevedono il supporto alla cosiddetta ‘Guardia costiera libica.’

Nessuno stato, avvertito di un evento di soccorso di persone in situazione di pericolo in alto mare, può rifiutare il coordinamento delle prime fasi delle attività Sar,o attendere l’esito di trattative con altri stati, ad esempio con lo stato di bandiera della nave soccorritrice.

La Convenzione Sar di Amburgo del 1979 si fonda sul principio della cooperazione internazionale. Le zone di ricerca e salvataggio sono ripartite d’intesa con gli altri Stati interessati. Tali zone non corrispondono necessariamente alle frontiere marittime esistenti. Esiste l’obbligo di approntare piani operativi che prevedono le varie tipologie d’emergenza e le competenze dei centri preposti. In base al punto 3.1.9 della Convenzione di Amburgo del 1979, oggetto di un emendamento introdotto nel 2004, «la Parte responsabile della zona di ricerca e salvataggio in cui viene prestata assistenza si assume in primo luogo la responsabilità di vigilare affinché siano assicurati il coordinamento e la cooperazione suddetti, affinché i sopravvissuti cui è stato prestato soccorso vengano sbarcati dalla nave che li ha raccolti e condotti in luogo sicuro, tenuto conto della situazione particolare e delle direttive elaborate dall’Organizzazione marittima internazionale (Imo). In questi casi, le Parti interessate devono adottare le disposizioni necessarie affinché lo sbarco in questione abbia luogo nel più breve tempo ragionevolmente possibile». Tale obbligo ricorre anche nel caso in cui le attività di ricerca e soccorso debbano essere svolte al di fuori della zona Sar di competenza, laddove l’autorità dello stato che sarebbe, invece, competente in base alla delimitazione convenzionale delle zone Sar non intervenga, o non risponda entro un tempo ragionevole. Sarà l’autorità nazionale che ha avuto il primo contatto con la persona in pericolo in mare a coordinare le operazioni di salvataggio.

Appare fuorviante ritenere che lo stato di “primo contatto” possa essere lo “stato di bandiera” della nave soccorritrice sulla quale sono saliti i naufraghi, e non invece la prima autorità statale informata dell’evento di soccorso e chiamata a predisporre gli interventi necessari nel tempo più rapido possibile,attivando tutte le forme di coordinamento e di intervento previste dalla Convenzione SAR di Amburgo. La comunicazione, giunta dalla Centrale operativa (Mrcc) della Guardia costiera inglese nella giornata del 6 maggio 2018, in occasione di un soccorso nel quale l’Italia adduceva la competenza dello stato di bandiera della nave soccorritrice (Astral di Open Arms che batteva bandiera inglese), spazza il campo da questa tesi, riaffermando, in senso conforme al diritto internazionale del mare, gli obblighi di coordinamento a carico delle Autorità italiane. Qualcuno alla Centrale di coordinamento della Guardia costiera italiana (IMRCC), avendo ricevuto questa comunicazione, non dovrebbe dimenticare il precedente, forse ignoto al ministro che allora si occupava di altre materie.

Gli Stati di bandiera non possono ritenersi competenti a coordinare operazioni di ricerca e salvataggio a migliaia di chilometri di distanza dalla sede delle Centrali operative di coordinamento (MRCC) e comunque le responsabilità possono essere difficili da individuare data la distinzione tra quelle navi che hanno una chiara relazione con la bandiera in base alla quale navigano e quelli che operano con il sistema di registro chiamato delle “bandiere di comodo”. Non sembra neppure che i governi possano applicare il diritto internazionale del mare in materia di salvaguardia della vita umana ed il diritto dei rifugiati a seconda della appartenenza della nave soccorritrice, in ipotesi ad una ONG, o a un vettore commerciale, o a seconda della diversa nazionalità del suo armatore.

L’obbligo di indicare un porto di sbarco sicuro per completare un operazione di ricerca e salvataggio è imposto dal diritto internazionale e dalla Costituzione che lo recepisce, non può essere ancora eluso da un governo che continua a ritenere che accordi bilaterali, come i Memorandum d’intesa con la Libia, ed i decreti interministeriali, che neppure sono atti aventi forza di legge, valgano di più degli obblighi di soccorso imposti dal diritto internazionale e dalle normative nazionali. Intanto nel Mediterraneo centrale continuano a rinvenirsi cadaveri di migranti morti per abbandono in mare, e sono migliaia le persone riprese dalla sedicente Guardia costiera libica e riportate nelle mani delle milizie dalle quali erano riusciti a fuggire. Nessuno può spacciare per contrasto dell’immigrazione clandestina, altrimenti inteso come “law enforcement”, questa collaborazione, agevolata anche dagli assetti aerei dell’agenzia europea Frontex, con gruppi armati che violano donne e minori, torturano a scopo di estorsione e considerano i migranti come una merce.

Ieri, nella sua prima missione, #Seabird ha avvistato in SAR libica ciò che non avremmo mai voluto essere costretti a mostrarvi: il corpo senza nome di una persona sui resti di un gommone semiaffondato di cui non sappiamo nulla.

Chiediamo alle autorità che si faccia chiarezza. pic.twitter.com/oidpKGV85E

— Sea-Watch Italy (@SeaWatchItaly) June 30, 2020

Si osserva che “L’istituzione di una zona Sar è intrinsecamente subordinata alla circostanza che lo Stato parte della Convenzione sia in grado di garantire l’operatività continua ed efficace dei servizi Sar nell’area di propria competenza. In particolare, lo Stato si impegna a istituire un Centro e dei Sotto-centri di coordinamento, a designare delle unità costiere di soccorso, a disporre di strutture, mezzi navali e aerei, centri di telecomunicazione di soccorso e personale adeguato (da un punto di vista quantitativo e qualitativo). La Convenzione di Amburgo chiarisce che un servizio Sar, per essere efficace, deve essere gestito e sostenuto adeguatamente oltre a essere integrato in uno specifico contesto normativo. Il nostro Paese ha adempiuto a quest’obbligo in sede di attuazione della Convenzione di Amburgo con il già citato dPR n. 662/1994″. Le considerazioni che sono svolte con riferimento al nostro Paese, basate sul diritto internazionale, non possono essere diversamente applicate nel caso di Paesi come la Libia, che non hanno una unica autorità di Governo e sono evidentemente prive di una unica Centrale di coordinamento (Mrcc) dei soccorsi in acque internazionali ricadenti in una pretesa zona Sar “libica”. Per questo motivo diverse associazioni non governative hanno richiesto all’IMO (Organizzazione marittima internazionale, legata all’ONU) la revoca del riconoscimento di una zona SAR “libica”.

Chi si propone di proseguire nella collaborazione con la guardia costiera “libica”, nella consapevolezza che il governo Serraj non sia in grado di garantire da Tripoli alcun rispetto dei diritti umani dei migranti abbandonati ai guardiacoste libici, non è un soggetto politico affidabile per una qualsiasi trattativa. Del resto, il fermo amministrativo a Palermo delle navi Alan Kurdi ed Aita Mari, e lo stand by imposto alla Sea Watch 3 al largo di Porto Empedocle confermano come il Viminale consideri ancora oggi chi fa soccorso umanitario. Come in modo più violento, ma manifesto, aveva imposto Salvini. Soprattutto, l’attuale ministro dell’interno non è un soggetto politico capace di governare una fase in cui gli arrivi di migranti, al di là della loro (ancora) modesta entità numerica, al di là delle percentuali fornite senza i numeri assoluti, ritornano oggetto di campagna elettorale. Una campagna infarcita di fake news, giocata sulla paura, della concorrenza tra gli ultimi al tempo della crisi economica e del paventato rischio di diffusione del contagio del COVID 19 per l’arrivo di chi fugge dalla Libia. Arrivi che ormai sono incontrollati, con una miriade di piccoli sbarchi autonomi, a conferma del fatto che non sono certo le ONG ad esercitare il cosiddetto pull factor, a costituire un fattore di attrazione. Chi pensava di utilizzare, dopo le navi traghetto hotspot, qualche nave delle ONG come nave per quarantena, o per contenere comunque gli sbarchi in vista di una trattativa con l’Unione Europea, ha completamente sbagliato i suoi calcoli. Soprattutto non ha compreso come la pandemia da Covid 19 abbia modificato tutti i parametri politici di riferimento relativi alla mobilità umana ed alle migrazioni, con la creazione di nuove barriere o di nuove aperture tra un paese e l’altro. Si ignorano i diritti fondamentali delle persone, si ignorano i conflitti regionali in corso.

Il Mediterraneo centrale è ormai affollato di navi militari, ben oltre la fallimentare missione europea IRINI, anche per il conflitto civile in Libia, ma le persone che fuggono da quel paese, in preda alla guerra civile, rimangono per giorni abbandonate in alto mare, perchè si attende l’arrivo dei guardia coste libici. Per questo motivo, qualsiasi silenzio sulle effettive modalità dei soccorsi, sulla loro esatta ubicazione, sulla nazionalità dei naufraghi e sull’intervento di assetti militari di altri paesi, che finiscono per agevolare respingimenti in Libia, costituisce una grave complicità. Soprattutto in questo modo non si riesce ad imporre agli Stati il tempestivo avvio delle attività di ricerca e soccorso in alto mare che sarebbero imposte dalle Convenzioni internazionali. Basta incrociare i tracciati dei voli degli aerei di Frontex con i rilevamenti sui luoghi nei quali avvengono i soccorsi, meglio, le intercettazioni, da parte della Guardia costiera libica, per rilevare il grado di collusione tra le autorità militari europee e le milizie libiche. Nessuno può ritenere che oscurando le missioni di sorveglianza aerea si possa riuscire a salvare più vite umane.

Il quadro normativo italiano risente di un tempo in cui l’immigrazione, soprattutto gli sbarchi, sono stati, a differenza di oggi, il primo, se non l’unico, argomento di propaganda elettorale, con la conseguente costruzione di odio sociale, processo che oggi sembra ripresentarsi per la diffusione della paura del contagio da Covid 19. Le norme sempre più rigoristiche adottate nel tempo contro le ONG hanno fatto perdere alle autorità qualsiasi possibilità di controllo effettivo dei cd. flussi migratori e questa sconfitta delle politiche di “guerra” contro i soccorsi in mare operati dalle ONG è segnata oggi dalla proliferazione incontrollabile dei cd. sbarchi autonomi. Eppure una parte consistente di italiani continua a ritenere che i loro problemi possano aggravarsi con il salvataggio di alcune migliaia di persone nel Mediterraneo centrale, e la politica che cerca di sopravvivere basandosi sui sondaggi ne risente e si avvita su logiche di sbarramento che sono già fallite nel tempo. Come è dimostrato anche a livello europeo. 

Oggi sembra difficile che l’Unione Europea possa imporre agli Stati quote obbligatorie e vincolanti di naufraghi o di richiedenti asilo da accogliere dopo il completamento delle attività di soccorso in acque internazionali, e la Dichiarazione di Malta del settembre 2019 sembra superata dalla crisi nei rapporti tra Malta, Italia ed il resto dell’Unione Europea, scaturita dopo l’emergenza COVID 19. Occorre dunque adeguare la legislazione interna e le prassi operative ad una situazione nuova ed ancora oggi in larga misura imprevedibile. Con una maggiore attenzione ai diritti fondamentali delle persone garantiti dalle Convenzioni internazionali.

Senza l’abrogazione del primo decreto sicurezza di Salvini ( legge 132/2018), nella parte che ha abolito la protezione umanitaria e destrutturato il sistema di accoglienza, gli sbarchi produrranno altro caos e non saranno certo le navi traghetto utilizzate come Hotspot galleggiante a consentire una gestione più ordinata e sicura dei periodi di quarantena.

Senza l’abrogazione del decreto sicurezza bis ( legge 77/2019) nella parte che limita e sanziona le attività di ricerca e salvataggio delle ONG, non ci sarà alcuna possibilità di garantire il rispetto delle Convenzioni internazionali in materia di soccorso in mare e di accesso alla protezione internazionale. Il decreto interministeriale del 7 aprile scorso, adottato per garantire la tenuta del sistema sanitario nazionale, in realtà nasconde la conferma degli accordi con i libici, perchè presuppone, a fronte della “chiusura” dei porti italiani la piena operatività degli accordi con la Guardia costiera libica, come è confermato dalle indicazioni che continuano a provenire dal Comando centrale della Guardia costiera (MRCC), che nega la designazione di un porto di sbarco sicuro in Italia e indica alle navi private che hanno operato soccorsi nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale di rivolgersi alle autorità libiche, o maltesi, se le imbarcazioni cariche di naufraghi sono riuscite a superare la linea di demarcazione della zona SAR riconosciuta a Malta.

Il decreto interministeriale adottato il 7 aprile 2020 dal ministro delle infrastrutture ha natura di atto amministrativo ed incide gravemente su materie coperte dalla riserva di legge e disciplinate da Convenzioni internazionali che non sono derogabili da atti discrezionali di singoli ministri, come peraltro ha riconosciuto recentemente la Corte di Cassazione nel caso Rackete. Per la Corte di Cassazione, “Non può quindi essere qualificato “luogo sicuro”, per evidente mancanza di tale presupposto, una nave in mare che, oltre ad essere in balia degli eventi metereologici avversi, non consente il rispetto dei diritti fondamentali delle persone soccorse. Né può considerarsi compiuto il dovere di soccorso con il salvataggio dei naufraghi sulla nave e con la loro permanenza su di essa, poiché tali persone hanno diritto a presentare domanda di protezione internazionale secondo la Convenzione di Ginevra del 1951, operazione che non può certo essere effettuata sulla nave. Ad ulteriore conferma di tale interpretazione è utile richiamare la risoluzione n. 1821 del 21 giugno 2011 del Consiglio d’Europa (L’intercettazione e il salvataggio in mare dei domandanti asilo, dei rifugiati e dei migranti in situazione irregolare), secondo cui «la nozione di “luogo sicuro” non può essere limitata alla sola protezione fisica delle persone ma comprende necessariamente il rispetto dei loro diritti fondamentali» (punto 5.2.) che, pur non essendo fonte diretta del diritto, costituisce un criterio interpretativo imprescindibile del concetto di “luogo sicuro” nel diritto internazionale”.

Le norme di provenienza internazionale, peraltro, non possono essere richiamate a convenienza, a seconda dei luoghi di intervento e delle navi soccorritrici, ma vanno lette nel loro complesso ed applicate secondo le leggi di attuazione ed alla luce del richiamo che ne fanno gli articoli 10 e 117 della Costituzione italiana.

Vedremo se il governo italiano, dopo la scadenza semestrale dello stato di emergenza proclamato il 31 gennaio scorso, manterrà in vigore un decreto (di chiusura dei porti) che si basava su una situazione di emergenza del sistema sanitario nazionale che oggi non esiste più. Come non può non apparire discriminatoria l’applicabilità del decreto soltanto alle navi private straniere, a differenza di quelle italiane. Il diritto internazionale dei soccorsi in mare, recepito dalla nostra Carta Costituzionale non permette di operare questa disparità di trattamento nella indicazione di un porto di sbarco sicuro.

Sono le linee operative allora imposte dal Viminale, che hanno portato al respingimento collettivo di decine di naufraghi, affidato ad una nave privata italiana, il rimorchiatore ASSO 28 che nel 2018 ha riportato a Tripoli persone che avrebbero dovuto ottenere invece lo sbarco in un porto sicuro in Italia. Sono le stesse linee che sono state riconfermate dalle autorità maltesi in occasione della strage di Pasquetta, il 13 aprile scorso, quando un analogo respingimento collettivo, affidato ad una navetta militare senza bandiera, ma a disposizione del governo di Malta, la Dar al Salam, camuffata da peschereccio, ha riportato decine di persone a Tripoli, lasciandone morire altre in mare. Un gruppo di giuristi e di associazioni sta sollecitando verità e giustizia con una denuncia su queste vicende, anche a Malta. Evidentemente il preteso principio della competenza dello stato di bandiera (flag state) della prima nave che interviene in assetto SAR vale solo fino a quando conviene, poi al limite si nasconde anche la bandiera… se non è possibile operare altrimenti respingimenti collettivi.

Mentre monta l’indifferenza della popolazione italiana rispetto alle stragi in mare, altro effetto del deterioramento del clima sociale seguito alla pandemia da Covid 19, il governo italiano si prepara a giocare un ruolo da protagonista ( in negativo) nella partita aperta a Bruxelles per la introduzione di un Codice di condotta, se non una Decisione, di incerta valenza normativa, che dovrebbe stabilire regole rigorose per i soccorsi in acque internazionali operati dalle ONG. La ministro Lamorgese si prepara alla trattativa a livello europeo riprendendo due dei suoi temi preferiti, la collaborazione con la guardia costiera libica e la competenza del paese di bandiera della nave soccorritrice, per l’accoglienza delle persone soccorse in mare. Una posizione sulla quale la Lega e Salvini hanno costruito la loro crescita elettorale, da quando nel giugno del 2018 hanno respinto i naufraghi soccorsi dalla nave Aquarius, costringendo la stessa nave, con la scorta di due unità militari italiane, ad una lunga peregrinazione nel Mediterraneo, verso un porto spagnolo. Da allora tutti i propositi annunciati da Salvini hanno dato risultati fallimentari, ma ancora oggi si insiste sulla politica della “chiusura dei porti”, che poi si riduce soltanto ad un divieto di ingresso rivolto ad alcune navi di qualche ONG straniera, che ha operato soccorsi al di fuori del mare territoriale italiano, un rifiuto discriminatorio ed in contrasto con le Convenzioni internazionali. La dispersione delle navi umanitarie delle ONG che non accettano di collaborare con le autorità statali, attraverso misure ritorsive che ne faranno impennare i costi e dunque ne bloccheranno le attività, rappresenta lo stadio più avanzato dei progetti italiani ed europei per attribuire alla guardia costiera “libica” poteri sempre maggiori di intercettazione in acque internazionali. Al riparo da testimoni che potrebbero anche diventare scomodi, se indicassero luoghi, coordinate e modalità degli interventi di push back delegati alle motovedette libiche.

Adesso il governo italiano promette, per il 9 luglio prossimo, un “nuovo testo di mediazione”, sulla modifica dei decreti sicurezza, che dovrebbe prevedere l’abolizione delle multe milionarie alle navi delle ONG, l’ampliamento dei permessi speciali a chi rischia di subire “trattamenti inumani e degradanti” nel proprio Paese; il dimezzamento dei tempi di trattenimento nei Cpr (da 180 a 90 giorni); l’iscrizione all’anagrafe comunale per i richiedenti asilo; l’allargamento dell’accoglienza nel Siproimi; l’intervento sulla ”tenuità del fatto” chiesto da Mattarella. Sul resto si vedrà. Ma quanto varranno queste modifiche, peraltro già anticipate in parte dalle sentenze della magistratura, e sempre che il Parlamento le approvi davvero, rispetto al rifiuto reiterato di fornire un porto di sbarco sicuro ai naufraghi ed ai rinnovati propositi di collaborazione con la Guardia costiera “libica”? Che in realtà come tale neppure esiste, dal momento che non esiste più uno stato unitario che si possa denominare come Libia. Mentre in Parlamento si discute, centinaia di persone attendono da giorni la indicazione di un “porto di sbarco sicuro”.

Nei confronti alle numerose richieste di assegnazione di un porto di sbarco sicuro da parte del comandante della Ocean Viking, da giorni condannato con la sua nave a fare la spola tra le acque maltesi e quelle italiane ad est di Lampedusa, si continuano a sommare i rifiuti e gli atti omissivi. Un ennesimo tentativo di elusione degli obblighi di soccorso stabiliti a carico degli Stati dalle Convenzioni internazionali, ribaditi di recente dalla Corte di cassazione italiana sul caso Rackete, che indicano come porto sicuro (place of safety) il porto di sbarco sicuro più vicino, perchè il soccorso si concluda nei tempi più rapidi possibili. Come sarebbe peraltro imposto da minimi principi di umanità, tenendo conto delle sofferenze che i naufraghi si sono lasciati alle spalle ed ai giorni sempre più lunghi di abbandono in mare, prima che qualcuno intervenga per salvare loro la vita. Ma quando i principi di umanità non convergnono con gli interessi elettorali, sembra che i ministri non se ne interessino, in nome di un malinteso principio di sovranità nazionale.

Le attuali argomentazioni della ministro Lamorgese sulla collaborazione con la sedicente gardia costiera libica e sulla competenza dello stato di bandiera della nave, che per primo “entrerebbe in contatto” con i naufraghi corrispondono alle argomentazioni difensive del Senatore Salvini nei casi che lo hanno visto sotto accusa davanti alla magistratura ed in Parlamento. Con quali conseguenze sui processi ancora in corso ?

Come emerge da una relazione tenuta nel maggio del 2017 dal Contrammiraglio Nicola Carlone davanti alla Commissione parlamentare sull’attuazione degli accordi di Schengen ” la normativa SAR internazionale (in particolare la Ris. MSC 167(78) del 2004) prevede che tutte le questioni che non riguardino il SAR in senso stretto, quali quelle relative allo status giuridico delle persone soccorse, alla presenza o meno dei prescritti requisiti per il loro ingresso legittimo nel territorio dello Stato costiero interessato o per acquisire il diritto alla protezione internazionale, ecc., devono di norma essere affrontate e risolte solo a seguito dello sbarco nel luogo sicuro di sbarco (POS) e non devono comunque causare indebiti ritardi allo sbarco delle persone soccorse od alla liberazione della nave soccorritrice dall’onere assunto. ” Si aggiunge poi che un “luogo di sbarco sicuro,” in base alle specifiche “linee guida” elaborate dall’IMO “con la più volte menzionata Ris. MSC 167(78) del 2004, dev’essere, tra l’altro, “un luogo dove la vita delle persone soccorse non è più minacciata e dove è possibile poter far fronte ai loro bisogni fondamentali (es.: cibo, riparo e cure sanitarie)”.

Nell’estate del 2018, a pochi giorni dall’entrata in vigore, in Italia, del c.d. decreto sicurezza-bis, e dall’immediata adozione del primo “divieto ministeriale di ingresso” nelle acque territoriali italiane ai sensi del nuovo art. 11, co. 1-ter T.U. imm., il Commissario per i diritti umani del Consiglio d’Europa, organo indipendente attualmente rappresentato dalla bosniaca Dunja Mijatović, aveva emanato una raccomandazione dall’eloquente titolo Lives Saved. Rights protected. Bridging the protection gap for refugees and migrants in the Mediterranean (ZIRULIA,DPC).

“Nel documento si sottolineava che “il primo RCC (Centrale di coordinamento) contattato, anche se l’emergenza è avvenuta al di fuori della sua SRR (Zona SAR), mantiene la responsabilità dell’evento finché sia accertato che l’RCC competente per quella regione, o altro RCC, abbia dichiarato di assumere il coordinamento e si sia effettivamente attivato in tal senso (p. 20)”. La Centrale operativa della guardia costiera italiana rimane dunque responsabile dell’operazione SAR, e per essa il ministero dell’interno che ne stabilisce le linee di azione, fino a quando non sia accertato che i naufraghi siano stati presi in carico da un paese che garantisca un porto sicuro di sbarco. E dunque “non è giustificabile la prassi degli Stati membri del Consiglio d’Europa consistente nel tentare di dirottare le richieste d’aiuto proveniente dalla SRR libica sul JRCC di quel paese; al contrario, deve ritenersi che il diritto internazionale determini il radicamento ed il mantenimento della responsabilità in capo agli stessi RCC continentali”.

Se qualcuno ritiene che l’Unione Europea, all’inizio del semestre di presidenza tedesca, possa aprire sul fronte della redistribuzione dei naufraghi, e non soltanto dei richiedenti asilo, o moficare sia pure temporaneamente il Regolamento Dublino III è totalmente fuori strada. L’Italia è uno dei paesi dell’Unione Europea nel quale lo scorso anno è entrato il numero più basso di richiedenti asilo, ed il Regolamento Dublino III si può applicare soltanto a loro. Dopo l’occasione sprecata lo scorso anno al Parlamento europeo, per il voto di Lega e Cinquestelle, non è ipotizzabile che a Bruxelles si trovi un’altro accordo sulla pur necessaria modifica del Regolamento. Nè si può pensare ancora che la questione della distribuzione dei naufraghi possa essere confusa con la revisione delle competenze tra Stati in ordine ai richiedenti asilo. Gli sbarchi a terra e la indicazione di un porto sicuro non possono essere condizionati dalle trattative tra stati, soprattutto in un momento come quello attuale, in cui sono ancora difficili i movimenti da un paese all’altro anche per i cittadini europei.

In diverse occasioni la Commssione Europea, sia pure nella precedente composizione, ha peraltro chiarito che per un “imperativo umanitario” le trattative sulla redistribuzione dei naufraghi si possono portare avanti solo dopo lo sbarco in un porto sicuro, nel porto sicuro più vicino, sia esso a Malta o in Italia. Senza trucchi sulla indicazione della responsabilità dello stato di bandiera. Nè si può attendere un qualsiasi atteggiamento collaborativo da parte delle autorità maltesi, che non hanno mai ratificato gli ultimi emendamenti delle Convenzioni internazionali di diritto del mare, ed hanno appena rinnovato gli accordi di respingimento con il governo di Tripoli, affidandone l’esecuzione a quello stesso intermediario, nominato rappresentante di Malta in Libia, che ha gestito il respingimento del 13 aprile scorso, culminato con la strage di Pasquetta.

Gli Stati non possono affidarsi ad uomini ed a organizzazioni che non rispettano la legalità internazionale. Se uomini vicini ai capi di governo minacciano i giornalisti che scrivono delle loro attività di respingimento in mare e di collusione con le milizie libiche, allora il problema non sono gli sbarchi, ma la tenuta dello stato di diritto in Europa. Le proposte più recenti all’esame del Consiglio, in materia di soccorsi in mare, sotto la spinta del governo italiano e del comitato permanente COREPER, puntano sulla collaborazione con soggetti politici e con gruppi militari responsabili di gravi violazioni delle Convenzioni internazionali e rischiano di fare avvitare l’Unione Europea in una definitiva caduta nella difesa dei diritti umani.

Ci sono questioni dirimenti, sulle quali non si può negoziare, quando è in gioco il diritto alla vita, quando si tratta di evitare la tortura e la schiavitù, quando sono in gioco diritti fondamentali che nessuno difende. Quando esponenti di governo cedono su queste questioni, l’intero governo si assume la responsabilità delle violazioni che ne derivano. Nessun governo che mantiene accordi, anche di natura economica, con paesi che violano i diritti umani, all’unico scopo di bloccare le partenze dei migranti, soprattutto se questi fuggono da guerra e dittature, può essere ritenuto un interlocutore affidabile. Vale per i rapporti con l’Egitto, sui casi terribili di Giulio Regeni e di Patrick Zaky, vale allo stesso modo per i rapporti con il governo di Tripoli nelle attività di contenimento delle partenze e di internamento dei migranti respinti su delega dalla Guardia costiera libica. La tortura ed i trattamenti inumani o degradanti, peggio l’abbandono in mare, o la collaborazione con guardie costiere largamente infiltrate da membri di organizzazioni criminali, non possono trovare giustificazione alcuna nell’esigenza di “difendere i confini”. Se i politici di governo continuano ad insistere nella loro linea carica di ambiguità e di omissioni, facendo proprie posizioni delle opposizioni di destra, come si è verificato con il decreto interministeriale del 7 aprile scorso che ha “chiuso” i porti italiani dichiarandoli “non sicuri”, rimane solo la denuncia delle responsabilità e la diffusione delle informazioni, che altrimenti vengono sistematicamente coperte o travisate. Questo e non altro può fare la società civile.

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