Il buco nero del Mediterraneo è un Segreto di Stato, intervista a Sergio Scandura (Radio Radicale)

Oscurato il tracciamento ADS-B dei velivoli in servizio con Frontex nel Mediterraneo centrale. Il cronista di Radio Radicale è uno dei maggiori esperti di tracciamento aereo e navale. Scandura: "la vita e la morte delle persone, nelle zone SAR del Mediterraneo, vengono trattati dai governi europei come un Segreto Di Stato"

di Mauro Seminara

La sera di mercoledì 15 aprile, sullo schermo della piattaforma Flight Aware è comparso il messaggio di oscuramento governativo per un paio di velivoli: Eagle1 e Osprey3. Nomi che, come ha scritto ieri Vittorio Alessandro sul suo PuntoNave, “non dicono niente a nessuno, se non ai pochi addetti ai lavori: sono i velivoli di Frontex che sorvegliano il Canale di Sicilia alla ricerca di persone in mare la cui traccia, da ieri sera, per ordine del ‘governo europeo’ è scomparsa dalla piattaforma FlightAware“. Sulla piattaforma in questione è infatti apparso il messaggio “This aircraft is not available for live public tracking due to European government data rules” (Questo aereo non è disponibile per il monitoraggio pubblico in tempo reale a causa delle norme sui dati del governo europeo).

La sera del 15 aprile non è un momento come tanti ma l’epilogo di una serie di eventi che hanno posto, almeno moralmente, con seria presa di posizione l’agenzia europea Frontex sul banco degli imputati. Si era appena scontrata la posizione di Frontex con quella di Sea Watch per un caso di presunto naufragio, smentito dalla Guardia Costiera italiana e non confermato dall’agenzia europea che la Ong tedesca indicava come fonte. Poi il caso dei 55 migranti scomparsi una notte di disperate ricerche con Frontex, Malta e Italia impegnati a sudest di Lampedusa. Giorni in cui Alarm Phone aveva pubblicato le posizioni conosciute delle tre barche sulle quattro che avevano chiesto aiuto – non ricevuto da nessuno per quattro giorni – e Sergio Scandura, il giornalista di Radio Radicale, aveva pubblicato i tracciati dei velivoli che corrispondevano esattamente, nelle orbite effettuate, alle coordinate indicate dalla centrale di allarme telefonico civile.

I tracciati di Scandura inchiodavano Frontex rendendo difficile all’agenzia europea per il controllo delle frontiere esterne poter negare di essere ripetutamente passati sopra le barche in pericolo che nessuno è andato a soccorrere. Viceversa, l’asserzione, come Frontex ha dovuto fare quando si è trattato del naufragio denunciato da Sea Watch, accusa Italia e Malta di omissione di soccorso se i natanti in pericolo si trovano nelle rispettive aree SAR e nessuno dei due Stati si è mosso per soccorrerli all’avvistamento comunicato dall’agenzia europea. Come di fatto è avvenuto. Tracciare Frontex è quindi come tracciare il percorso delle menzogne e delle omissioni di soccorso europei. La sera del 15 aprile, quando Sergio Scandura, dopo una intera notte trascorsa a tracciare le orbite dei velivoli che sorvolavano la scena in cui il mercantile “Ivan” rallentava per cercare la barca scomparsa con 55 migranti a bordo, trovava il messaggio di oscuramento di Eagle1 e Osprey3, era la sera epilogo di un periodo in cui l’Europa intera rischiava di passare da moralmente a penalmente sul banco degli imputati. Quindi non una sera a caso, ma una sera in cui il buco nero del Mediterraneo doveva essere reso più efficiente che mai.

Tolto di mezzo il tracciamento delle rotte dell’assetto aereo Frontex, alla stampa che si ostina ancora di occuparsi di vite umane rimane poco o nulla. La Guardia Costiera italiana, che già da tempo ha smesso di comunicare operazioni di soccorso o semplici segnalazioni di barche con migranti, non esce neanche più dal porto per evitare il peggio e si limita a twittare avvistamenti di balene e trasferimenti di mascherine. La Guardia di Finanza è altrettanto abbottonata e la Marina Militare neanche a pensarci. Le Ong erano le uniche fonti utili per quanto accadeva sulla rotta dei migranti nel Mediterraneo centrale, e se pur parziale e non sempre del tutto trasparente la loro comunicazione, adesso manca anche il loro monitoraggio a causa – pare – dell’epidemia di Covid-19. Abbiamo quindi deciso di chiamare Sergio Scandura e chiedere maggiori informazioni al riguardo, per capire cosa valeva il tracciamento dei velivoli e cosa comporta adesso l’oscuramento-censura governativa delle rotte Frontex.

I tuoi tracciati hanno avuto un ruolo determinante anche ed in particolare per scoprire e comprendere cosa è accaduto la notte in cui nel Mediterraneo centrale si cercava una barca con 55 persone. Il tuo nome ed il tuo lavoro sono stati rilanciati da molte testate, poi i velivoli di Frontex sono stati censurati anche sulla piattaforma che utilizzavi. Pensi che possa esserci una diretta correlazione di eventi?

Da un paio di anni a questa parte abbiamo ‘messo mano’ anche ai monitoraggi offerti dalle piattaforme che mostrano i voli, tracciati dai dati trasmessi attraverso i segnali dei trasponder ADS-B dei velivoli: una sorta di ‘Marine Traffic’ dei cieli. Questi dati, in open source, vengono offerti da diverse piattaforme online come FlightRadar, Radarbox, FlightAware e altre non commerciali con ricevitori indipendenti. Di sicuro mi hanno aiutato ricordi e conoscenze in materia, grazie a un brevetto di volo da diporto sportivo conseguito in gioventù negli anni 90 con un maestro e amico che non dimenticherò mai come Angelo D’Arrigo. E’ stato (ed è) un lavoro faticoso. Non basta solo fare uno screenshot e stop di quei tracciati: ci sono analisi da fare, misure da prendere sulle miglia marine della zona SAR e dei confini delle cosiddette competenze in capo ai centri di ricerca e soccorso responsabili di ogni zona, orari da studiare e confrontare con le fonti di allerta che in giornata ti si presentano, latitudini e longitudini da calcolare e poi – la cosa più importante – il tipo di orbite e rotte che un aereo fa a bassa quota sul mare.

Quando un velivolo fa una o più orbite strette vuol dire che ‘il target’, l’imbarcazione coi naufraghi, è stata semplicemente avvistata e basta; quando invece ti si presentano orbite larghe a spirale oppure pattern di ricerca a pettine, non dice mai nulla di buono e quello che si vede sul monitor suggerisce una tragedia, uno schema di ricerca disperato su uno sciame di corpi sparsi in mare quando c’è un naufragio. I velivoli, non solo quelli di Frontex ma anche quelli della nostra Guardia Costiera e delle forze armate maltesi, negli ultimi giorni sono stati in area senza precedenti per numero di missioni e quantità di velivoli, anche in una giornata sola. I primi tracciati dei velivoli Frontex ‘Eagle’ e Osprey’, confermavano gli SOS e le coordinate rilasciate da Alarm Phone sulle posizioni, erano orbite strette, confermavano i primi ‘normali’ avvistamenti, con diverse imbarcazioni in difficoltà, alla deriva. Nei giorni successivi, i tracciati non mostravano più orbite strette ma gli ‘schemi’ disperati di ricerca sul mare che non vorresti vedere, non fosse altro che preannunciano perlopiù tragedie. E’ così è stato con morti e dispersi una quarantina di miglia a Sud di Lampedusa. Il giorno dopo Frontex fa bannare la tracciabilità di tutti i suoi velivoli: si fa fatica a pensare in una mera fatalità delle coincidenze.

Le ricognizioni di Eagle 1 e Osprey 3 sono di monitoraggio e quindi teoricamente per una missione umanitaria. Perché non si devono vedere le loro attività?

Quei velivoli sono forniti da una compagnia privata in appalto che ha base nell’aeroporto inglese di Gamston. Frontex ha un contratto con la DEA Diamond Executive Aviation, una impresa messa su da ex piloti RAF specializzata in voli ISR (Intelligence, Surveillance & Reconnaissance), montano sensori Leonardo (Finmeccanica) di livello sui loro velivoli. Perchè non si debbano vedere, o debbano fare di tutto per non farli vedere, credo sia chiaro a tutti. Le violazioni continue delle convenzioni internazionali che poco hanno a che fare con il concetto “umanitario”, perpetrate dai governi europei, Italia e Malta in testa, meno si possono documentare per i ‘regimi’ e meglio è. Decine di anni fa e in tempi non sospetti Marco Pannella se ne uscì con un “… e poi dovremmo mettere delle boe nel Mediterraneo con delle telecamere per capire che cazzo succede”. Lì-per-lì, almeno per la ‘pazza’ idea di quelle boe, sul momento veniva da prenderlo per pazzo. A decenni di distanza capisci poi che Pannella – come sempre – ci prendeva con anticipo sugli eventi: in quel caso era il Marco giornalista e fondatore di Radio Radicale a parlare, non il leader politico.

Quali altri voli governativi sono oscurati?

Caccia e bombardieri militari non possiamo vederli suoi monitor, volano criptati. Molti altri velivoli militari, sì. Il paradosso? Con le piattaforme di monitoraggio possiamo tracciare i droni Global Hawk, di base a Sigonella, che vanno a ‘spazzolarsi’ le aree militari russe di Kalinigrad, il Dombass e la Crimea; i voli che riguardano il soccorso in mare no.

Quindi quello dei migranti nel Mediterraneo centrale è e continua ad essere un affare di Stato coperto da segreti ed omissioni nella comunicazione?

Beh, sì. Ancora una volta e sempre di più: il soccorso, la vita e la morte delle persone, nelle zone SAR del Mediterraneo, vengono trattati dai governi europei come un Segreto Di Stato.

Ci spieghi la diretta conseguenza di un simile oscuramento?

In uno scenario in cui da anni la Guardia Costiera italiana non risponde più al telefono; in uno scenario in cui l’MRCC di Roma ha eliminato il numero di reperibilità della sala operativa per i giornalisti; in uno scenario in cui le autorità di Malta hanno alti livelli di omertà sul SAR; in uno scenario in cui anche e perfino alcune ONG – alcune e in alcuni casi – si nascondono le cose forse perchè hanno improvvide ‘trattative’ con governi da non urtare, tutto diventa più difficile. Tra fake news e sorgenti non verificabili, i tracciati, quelli chiari, sono tra le poche cose che ‘parlano’ al cronista senza omertà alcuna: e da oggi ne abbiamo sempre meno, con ostacoli mirati ad allargare il buco nero sul Mediterraneo.

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